Росія намагається розділити Київ ударами по мостах: влада готує переправи за мільярди
Російські удари по мостах Києва загрожують транспортному сполученню між лівим і правим берегами Дніпра, тому влада готує альтернативні переправи вартістю мільярди гривень. Однак транспортні експерти попереджають, що тимчасові мости не зможуть повноцінно замінити наявні, а їхнє будівництво може затягнутися значно довше, ніж обіцяють посадовці.
Про це пише УНІАН.
Росія посилила атаки не лише на українські електростанції та енергетичні мережі, а й на важливі транспортні об’єкти. Серед потенційно критичних цілей опинилися київські мости, пошкодження яких може суттєво ускладнити пересування столицею.
Для майже чотирьох мільйонів жителів Києва основне сполучення між берегами забезпечують шість мостів: Південний, Північний, Патона, Метро, Дарницький і Подільський, будівництво якого ще не завершене. Загалом через Дніпро в межах столиці прокладено дев’ять мостових переходів.
Навіть часткове обмеження руху на переправах уже створює серйозні транспортні проблеми. Через затори дорога між берегами, яка зазвичай займає десятки хвилин, іноді розтягується на дві-три години.
На тлі загрози нових атак українська влада почала готувати запасні варіанти сполучення через річки. Міністр інфраструктури Микола Калашник повідомляв про плани збудувати 21 альтернативну переправу, зокрема через Дніпро.
Один із варіантів передбачає використання збірних мостових конструкцій, які Україні передало японське агентство JICA. Такі споруди в Японії застосовують для швидкого відновлення доріг після землетрусів і цунамі.
Інженерка мостів і транспортних тунелів Анна Мінюкова пояснила, що йдеться про комбіновані переправи. Частину переходу планують облаштувати за допомогою насипу, а решту — зі збірних конструкцій.
Японія вже передала Україні 720 метрів таких конструкцій. Водночас для перекриття Дніпра одним мостом, за оцінкою інженерки, потрібно приблизно 1000–1200 метрів.
Нові переправи матимуть лише по одній смузі руху в кожному напрямку. Через це їхня пропускна здатність буде значно нижчою, ніж у великих столичних мостів.
Попередня вартість однієї такої споруди може становити близько трьох мільярдів гривень. Причому остаточну суму поки складно визначити через відсутність повних розрахунків необхідних матеріалів і робіт.
Міністр заявляв, що перші переправи через Дніпро можуть запрацювати на початку 2027 року. Проте Анна Мінюкова називає такі строки нереалістичними.
За її словами, перед початком робіт не виконали повного комплексу інженерних досліджень і розрахунків. Будівництво планують організувати за принципом «проєктуй та будуй», без частини звичайних дозвільних процедур.
Додаткові труднощі можуть виникнути через закупівлю матеріалів за кордоном, погодні умови та нестачу фінансування. Якщо русло Дніпра замерзне, частину будівельних робіт виконувати буде неможливо.
Інженерка припускає, що спорудження переправ може тривати від шести місяців до року або навіть довше. Крім того, без належного захисту від повітряних атак нові мости залишатимуться такими ж вразливими, як і наявні.
Іншим рішенням можуть стати понтонні переправи. Народний депутат Володимир Крейденко повідомляв, що два такі мости в Києві планують спорудити до лютого — початку березня 2027 року.
На їхнє будівництво передбачено 2,2 мільярда гривень. Із цієї суми 1,2 мільярда має надійти з державного бюджету, а ще один мільярд — із міського.
Проте експерт із транспортного планування Дмитро Беспалов застерігає, що понтонні переправи насамперед призначені для військових і спеціальних завдань. Вони не розраховані на повноцінну заміну мостів, якими щодня користуються тисячі цивільних автомобілів.
Окремою проблемою є безпека. Якщо ракета або безпілотник влучить у понтонну переправу, наслідки для транспорту, який перебуватиме на ній, можуть бути особливо небезпечними.
За словами Беспалова, користуватися такими переправами під час обстрілів не можна. Вони потребуватимуть посиленого захисту та особливого режиму експлуатації.
Серйозним обмеженням стане й пропускна здатність. За оцінкою експерта, двосмуговий понтонний міст теоретично здатний пропускати приблизно 500 автомобілів на годину.
Для порівняння, одна смуга звичайного капітального мосту може забезпечувати рух близько 2000 автомобілів на годину. Тому навіть кілька тимчасових переправ не компенсують втрату великого мостового переходу.
Крім самої переправи, потрібно побудувати під’їзні шляхи та транспортні розв’язки на обох берегах. У щільно забудованій столиці це може виявитися надзвичайно дорогим або технічно складним завданням.
Беспалов нагадав, що будівництво однієї Шулявської розв’язки в Києві оцінювали приблизно у два мільярди гривень. Для підключення нової переправи до дорожньої мережі можуть знадобитися дві такі розв’язки.
Ще один запропонований варіант — будівництво автомобільного тунелю під Дніпром. Колишній заступник головного архітектора Києва Віктор Глеба розповів, що подібний проєкт розглядали ще під час розроблення Генерального плану столиці у 2004–2008 роках.
За його словами, тунель міг би пролягати від Галицької площі через район бульвару Тараса Шевченка до станції метро «Бориспільська». Глеба стверджує, що відповідна документація зберігається в архівах.
Архітектор також повідомив про зацікавленість американського консорціуму, який нібито пропонував реалізувати проєкт на умовах державно-приватного партнерства. За такою моделлю компанія будувала б тунель власним коштом, а потім отримувала доходи від його експлуатації протягом 20 років.
Однак актуальних розрахунків вартості та строків будівництва немає. Дмитро Беспалов оцінює можливу вартість тунелю приблизно у півтора мільярда євро та сумнівається, що Україна зможе знайти фінансування для такого проєкту під час війни.
Натомість транспортні експерти пропонують зосередити ресурси на захисті вже наявних мостів. Серед можливих заходів називають посилення протиповітряного захисту та застосування додаткових засобів радіоелектронної боротьби.
Водночас інженери не вважають повне руйнування всіх київських мостів найімовірнішим сценарієм. За словами Анни Мінюкової, мостові споруди проєктують із розрахунком на значні навантаження, а пошкодження окремих елементів не обов’язково спричиняє обвалення всієї конструкції.
Проте це не означає, що мости гарантовано витримають ракетні удари. Їх не випробовують на стійкість до сучасних бойових засобів ураження, зокрема балістичних ракет.
Наслідки кожної атаки залежать від того, які саме елементи конструкції пошкоджено. Навіть без повного руйнування міст можуть тимчасово закрити для технічного обстеження та ремонту.
Подібні ситуації вже виникали з Південним мостом у Києві. Обмеження руху через пошкодження завдають місту економічних збитків і погіршують транспортне сполучення.
Дмитро Беспалов пояснив, що повне руйнування великих мостів зазвичай пов’язане із закладанням вибухівки в критично важливих місцях конструкції. Натомість ракетні влучання можуть спричиняти локальні пошкодження, які в окремих випадках піддаються ремонту.
Навіть якщо один із прогонів мосту обвалиться, інженери можуть розглянути можливість встановлення тимчасових опор. Такі конструкції вже використовують для підтримання окремих дорожніх споруд столиці, зокрема мосту Метро.
Колишній заступник головного архітектора Києва Віктор Глеба також звернув увагу на значний запас міцності мостів радянського періоду. За його словами, під час проєктування враховували рух важкої військової техніки та великі динамічні навантаження.
Він навів приклад Антонівського мосту, який тривалий час зазнавав ударів, але не був повністю зруйнований. Водночас архітектор визнав, що несуча здатність окремих київських мостів із часом знизилася приблизно на 30% від початкових проєктних показників.
Якщо один або кілька мостів доведеться закрити, місто буде змушене змінювати організацію руху. Анна Мінюкова не виключає запровадження обмежень для приватних автомобілів, щоб забезпечити роботу екстрених служб і критично важливого транспорту.
Подібні рішення вже застосовували в інших українських містах під час ремонту великих мостів. Вони дозволяють зберігати необхідне сполучення навіть за суттєвого скорочення пропускної здатності.
Колишній керівник Управління вуличної інфраструктури Львова Павло Сирватка вважає, що за таких обставин пріоритет потрібно надавати громадському транспорту. Для автобусів і тролейбусів можна організувати окремі смуги на під’їздах до мостів та самих переправах.
Особливо складною буде ситуація в разі порушення роботи метрополітену. Звичайні автобуси не здатні повністю замінити метро за кількістю перевезених пасажирів.
Зокрема, маршрут 1М, який дублює рух метрополітену, не забезпечує аналогічної пропускної здатності на всій довжині лінії. Проте досвід закриття синьої гілки метро показав, що на окремих ділянках можна організувати інтенсивне автобусне та тролейбусне сполучення.
Для цього Києву потрібно завчасно подбати про додаткові автобуси, тролейбуси та водіїв. Дмитро Беспалов пропонує за потреби залучати транспортних перевізників з інших регіонів.
Ще одним напрямом підготовки експерт називає створення запасів конструкцій для швидкого ремонту пошкоджених мостів. Зокрема, йдеться про тимчасові опори, металеві плити та інші елементи, які можна буде використати одразу після обстеження споруди.
За оцінкою Беспалова, попередня закупівля таких матеріалів дозволила б уникнути тривалого очікування їхнього виготовлення або доставки. Він вважає підготовку до оперативного відновлення наявних мостів доцільнішою за витрати на дорогі альтернативні переправи.
- Останні
- Популярні
Новини по днях
11 листопада 2026
