Логістичний колапс: як блокада портів і подорожчання перевезень б’ють по гірничо-металургійного комплексу
Блокада чорноморських портів призводить до неможливості відправки усього обсягу експорту продукції гірничо-металургійного комплексу (ГМК) і зростання логістичних витрат на використання альтернативних маршрутів. Поряд з іншими чинниками ця логістична криза створює ефект «ідеального шторму» для галузі, результатом якого вже є зупинка декількох гірничодобувних підприємств, але без швидкого відновлення морського експорту наслідки для ГМК та української економіки будуть значно болючішими.
Українська зовнішня торгівля переживає найгострішу логістичну кризу з часів повномасштабного вторгнення. Після масштабних і системних обстрілів портової інфраструктури та цивільних суден із 22 липня фактично зупинилося судноплавство в портах Великої Одеси. Різко зросли ставки фрахту та страхування, а судновласники й екіпажі відмовляються йти в українські чорноморські порти.
Загальну ситуацію ускладнило й рішення АТ «Укрзалізниця», яка з 1 серпня підняла вантажні тарифи на 30%. Паралельно перевізник обмежив прийом вантажів до кількох припортових станцій Одещини.
Усе це катастрофічно вплинуло на показники українського експорту у липні–серпні. За даними Держмитслужби, обсяг експорту пшениці за 12 днів серпня впав у 4,3 раза р./р., ячменю — у 5,6 раза, а кукурудзи — у 2,7 раза. Крім того, у липні різко скоротилися обсяги експорту металургійної продукції (основні наслідки будуть вже у серпні):
Унаслідок припинення експортних операцій промисловість змушена скорочувати виробництво на тих потужностях, де накопичену продукцію не може бути відвантажено. Зокрема, через неможливість вивозити залізну руду, частково або й повністю припинили роботу Південний гірничо-збагачувальний комбінат і компанія Ferrexpo, судно якої з 55 тис. т окатків зазнало ушкоджень унаслідок обстрілу в Чорному морі.
Шляхи диверсифікації експорту зрозумілі — це ті самі маршрути, що й у 2022 році: дунайські порти, 16 залізничних переходів на західному кордоні й автотранспорт. «Укрзалізниця» вже готується до переорієнтації частини вантажопотоку на альтернативні напрямки. Серед іншого, задля поліпшення пропускної здатності переходів залучатимуть додатковий персонал і максимально оперативно ремонтуватимуть локомотиви, пошкоджені під час обстрілів.
За І півріччя експортні залізничні перевезення в напрямку дунайських портів впали на 28% — до 0,8 млн т. Однак зараз фіксується певне пожвавлення на Дунаї: туди поступово переорієнтовують частину пшениці та інших вантажів.
Логістичні можливості дунайських портів наразі використовуються не на повну потужність. Торік через них було перевалено близько 9 млн т вантажів, тоді як потенційні можливості мінімум утричі вищі. За оптимістичними оцінками, пропускна спроможність дунайських портів становить до 2,5–3 млн т на місяць — проти орієнтовно 6 млн т на місяць у портах Великої Одеси. Втім, слід враховувати наслідки дронових обстрілів, яких дунайські порти зазнали перед масштабною кампанією РФ проти портів Великої Одеси, а також збереження високого рівня їхньої вразливості.
Додатково ситуацію ускладнює суттєве обміління Дунаю у верхній течії — чинник, який не варто недооцінювати. Це спричиняє дефіцит доступного флоту (частину суден заблоковано у верхній течії) і зменшення корисного завантаження барж через обмеження осадки.
Певний потенціал для збільшення обробки вантажів мають західні залізничні переходи. Ще з весни вантажовідправники почали реагувати на постійні обстріли портів, унаслідок чого обсяги експорту залізницею через західний кордон за травень–червень зросли на 200 тис. т. Загалом за І півріччя експортні залізничні перевезення в напрямку прикордонних переходів скоротилися на 9,7% — до 11,6 млн т.
Проте можливості цього логістичного каналу залишаються обмеженими не лише українською інфраструктурою, а й ситуацією в сусідніх країнах. Наразі на залізниці багатьох європейських країн тривають ремонтні роботи, в Угорщині обмежують електротягу через дефіцит електроенергії, а значна частина інфраструктури в Польщі максимально задіяна у внутрішніх перевезеннях. Тобто пропускна здатність української і західної залізничної інфраструктури в рази менша за потреби експорту. Схожа ситуація спостерігалася у 2022-му, та відтоді вона кардинально не покращилася.
Технічні можливості інфраструктури України здатні пропускати до 6,6 млн т вантажів на місяць, проте «вузьким місцем» залишається стикування з європейською мережею, через що фактичний обсяг перевезень сягає лише 2–2,6 млн т на місяць. Максимальна реальна спроможність становить 3,4 млн т на місяць — саме такий обсяг зафіксовано в окремі місяці після початку війни, але до запуску морського коридору в серпні 2023 року. Тобто реальний коефіцієнт використання можливостей західних переходів становить не більш ніж 40–50%. Також суттєвим фактором є додаткові витрати під час залізничного експорту, які можуть сягати $30–60 за тонну, залежно від кінцевого пункту призначення.
Експортери, чий характер вантажів дає змогу використовувати автотранспорт, уже перейшли на цей варіант доставлення продукції споживачам у Європі. Водночас автомобільна логістика є дорожчою за залізничну чи морську через зростання цін на пальне і має свою специфіку: брак водіїв, ризики роботи в прифронтових регіонах тощо.
Важливу роль у переорієнтації експорту можуть відіграти іноземні порти — Констанца (Румунія), Гданськ і Гдиня (Польща) та інші, які вже приймали українські вантажі у 2022–2023 роках. Українські компанії перенаправляють туди вантажі для замовників із Північної Америки та Близького Сходу.
Загалом втрати експорту металопродукції, за оцінками ОП «Укрметалургпром», можуть перевищити 50% від поточних обсягів. Шанси зберегти постачання мають окремі високомаржинальні категорії (труби, залізничні колеса), проте логістичні витрати зростуть і для них.
Найімовірніше, експортери широкої номенклатури продукції використовуватимуть усі наявні логістичні можливості.
Головний поточний висновок: жодні альтернативні маршрути не зможуть повноцінно замінити чорноморські порти ні за вартістю, ні за пропускною спроможністю. Залізниця, дунайські порти та автоперевезення сукупно можуть забезпечити лише 50–55% потужності портів Великої Одеси, а українська експортна продукція конкуруватиме між собою через обмежену пропускну здатність наявних альтернативних шляхів.
Переорієнтація логістики та зростання залізничних тарифів формують додаткові витрати, які вкрай негативно вплинуть на економічні показники бізнесу. За даними ОП «Укрметалургпром», доставка окатків до порту Гданськ коштуватиме $50–60 за тонну, що робить їхній експорт через північноєвропейські порти економічно недоцільним.
Якщо виокремити вплив окремих чинників на зростання логістичних витрат, то, за словами Олексія Яновського, лише рішення «Укрзалізниці» про 30-відсоткове підвищення вантажних тарифів призведе до збільшення витрат на $15 на кожну тонну продукції, транспортованої залізницею. Переорієнтація ж логістики через блокаду портів вимагатиме суттєвих додаткових фінансових ресурсів.
Вартість переорієнтації експорту на рівні окремих галузей оцінюється в сотні мільйонів доларів.
Варто враховувати, що море слугувало не лише експортним, а й імпортним каналом. Лише компанії «Метінвест» щомісяця необхідно імпортувати 230–250 тис. т коксівного вугілля для металургійних підприємств. Перевезення вугілля залізницею через європейські порти додасть, за оцінками GMK Center, до його ціни близько 15%.
Якщо в короткостроковій перспективі морський експорт через чорноморські порти не буде відновлено, процес зупинки виробництв, зокрема гірничодобувних, поглиблюватиметься, оскільки експортери фізично не матимуть змоги вивозити продукцію. За оцінками GMK Center, значну частину залізорудних потужностей, імовірно, буде зупинено, а виробництво у секторі може скоротитися на 35% порівняно з рівнем першої половини 2026 року.
Ключова особливість нинішньої ситуації полягає в одночасному дії кількох критичних для ГМК чинників: високої вартості електроенергії, запровадження нових квот ЄС з 1 липня та підвищення вантажних тарифів «Укрзалізниці» на 30%.
На тлі таких загроз дуже важливо, щоб Євросоюз, як основний ринок збуту української металургійної продукції, підтримав галузь так само, як у 2022 році, коли морський експорт закрився уперше, а ЄС відповів розширенням доступу до свого ринку — запровадженням режиму автономних торговельних заходів (АТЗ), які фактично скасували мита і бар’єри для українського експорту в критичний момент. Найважливіший крок підтримки з боку ЄС на сьогодні — звільнення з-під дії режиму імпортних квот, що набув чинності з липня та CBAM.
Ціна блокади морських портів на рівні країни — це різке падіння експорту та подальше погіршення інших макропоказників. За деякими оцінками, кожен день зупинки морських портів коштує економіці близько $70 млн недоотриманої виручки. НБУ оцінює сукупні втрати валютної виручки у ІІ півріччі 2026 року через блокування Росією портів приблизно у $2,5 млрд, хоча частина цих обсягів аграрного експорту теоретично може бути експортована пізніше, у 2027 році. Незалежні аналітики оцінюють негативний вплив блокади чорноморських портів на ВВП України в межах від -0,6% до -0,9%. Водночас окремі представники українського бізнесу оцінюють перспективи падіння українського ВВП через блокаду портів Чорного моря на тлі ударів по промисловій та складській інфраструктурі значно песимістичніше — на рівні 10–12 в. п. у 2026–2027 роках.
Раніше ми писали: Гірничо-металургійний комплекс України опинився у складній ситуації через обмеження морського експорту, різке подорожчання логістики та нестачу альтернативних маршрутів. Частина підприємств уже зупинилася або працює на мінімальних потужностях, а інші можуть найближчим часом перейти до консервації.
- Останні
- Популярні
Новини по днях
18 серпня 2026
