"Літати вже нема на чому": Криволап про проблеми авіації Росії та удари власної ППО
Російські аеропорти дедалі частіше закривають через загрозу безпілотників, а пасажири годинами чекають на вильоти або стикаються зі скасуванням рейсів. Водночас українські удари по підприємствах російського військово-промислового комплексу створюють нові проблеми для виробництва ракет, тоді як сама Росія поступово втрачає засоби протиповітряної оборони.
Авіаційний експерт Костянтин Криволап в інтерв'ю 24 Каналу пояснив, наскільки небезпечними стали польоти в Росії та чому удари по окремих заводах можуть вплинути на ракетні можливості окупантів. Він також оцінив темпи виробництва російської бойової авіації та розповів, які наслідки для України й міжнародного ринку озброєнь можуть мати обмеження Starlink і затримки американських ракет для систем ППО.
Росіяни дедалі частіше скаржаться на скасування рейсів і багатогодинне очікування в аеропортах. Також з'явилися повідомлення про можливе спрацювання російської ППО по пасажирському літаку Мінськ – Москва, а Forbes оцінив прямі втрати авіакомпаній у 2,5 мільярда доларів. Наскільки зараз безпечне російське небо?
Два з половиною мільярди доларів – це вже дуже серйозна сума. Причому йдеться про втрати як державних, так і приватних авіакомпаній. Я не знаю, наскільки російська влада буде готова допомагати приватним перевізникам, адже в них виникають проблеми не лише з грошима, а й із самими літаками.
На початку повномасштабної війни російський авіапарк налічував приблизно тисячу літаків. Близько 800 із них були іноземного виробництва, хоча не всі перебували в експлуатації.
Після запровадження санкцій Росія фактично залишила в себе понад 500 літаків, які належали іноземним лізинговим компаніям. Згодом російський уряд почав викуповувати частину цих машин, витрачаючи, зокрема, кошти Фонду національного добробуту.
Фінансову підтримку отримували державні перевізники, серед них "Аерофлот", а також деякі інші компанії. Але головна проблема полягає в тому, що авіаційна техніка поступово виходить із ладу.
Я останнім часом не підраховував точну кількість літаків, які залишаються придатними до польотів. Проте з огляду на темпи їхнього зношування ситуація повинна бути значно гіршою, ніж кілька років тому.
Передусім виникають труднощі з обслуговуванням іноземних машин. Двигуни Airbus потребують регламентних робіт, а бортові системи – відповідного програмного забезпечення та оновлень.
Є питання до навігаційного та метеорологічного обладнання. Якщо ці системи не отримують необхідного обслуговування, складно оцінити, як саме російські авіакомпанії забезпечують належний рівень безпеки.
Іноземні літаки досі становлять важливу частину російського пасажирського авіапарку, але їхні можливості поступово скорочуються. Російських машин недостатньо, щоб повноцінно компенсувати втрати.
Додаткові проблеми виникають через часті обмеження роботи аеропортів. Після загроз безпілотників рейси затримують, літаки перенаправляють на інші аеродроми, а перевізники змушені оплачувати додаткові витрати.
Тут важливо розуміти, як працює міжнародна система авіаційної безпеки. Є Міжнародна організація цивільної авіації ICAO, є європейська агенція EASA. Вони займаються питаннями безпеки польотів, відповідності обладнання та роботи авіаційної інфраструктури.
Оцінюють, чи має аеропорт необхідне навігаційне обладнання, наскільки захищені пасажири й персонал, чи існують можливості для укриття людей та збереження авіаційної техніки.
Далі починають працювати страхові механізми. Якщо ризики польотів зростають, страхові компанії можуть значно підвищувати вартість своїх послуг.
Перевізнику доводиться або покривати додаткові витрати самостійно, або перекладати їх на пасажирів. Звідси й подорожчання квитків.
Можна згадати Ізраїль, де під час загострення бойових дій авіакомпанії зіткнулися зі схожими проблемами. Зокрема, державі довелося підтримувати El Al, щоб частково компенсувати збільшення страхових витрат.
Але якщо в Ізраїлі існує обмежена кількість альтернатив для міжнародного авіасполучення, то російські перевізники мають ще й проблему з обслуговуванням самого авіапарку.
І тут діють звичайні економічні правила. Хочеш літати в умовах підвищеного ризику – повинен оплачувати відповідне страхування. Якщо компанія не може цього зробити, рейси стають економічно невигідними.
Щодо літака Мінськ – Москва, то я поки не став би робити остаточних висновків. Потрібно дочекатися детальнішої інформації про те, що відбулося.
Минулого року, приблизно в липні, вже повідомляли про схожий випадок, коли російська ППО відкрила вогонь по пасажирському літаку. Машина змогла приземлитися, пасажири не постраждали, хоча на корпусі були пошкодження.
Тоді навіть оприлюднили запис переговорів пілота, який дуже емоційно запитував наземні служби, чому по його літаку стріляють.
У нинішній ситуації могли бути різні обставини. Можливо, засоби ППО навелися на літак, можливо, сталася помилка під час визначення цілі або виникла проблема із системою розпізнавання "свій – чужий".
Не можна виключати й використання переносних зенітних ракетних комплексів. Росіяни дедалі активніше застосовують ПЗРК, оскільки мають проблеми з кількістю повноцінних комплексів протиповітряної оборони.
У таких систем інший принцип роботи, ніж у великих комплексів С-300 чи С-400, і можливості ідентифікації повітряних цілей обмежені.
До того ж російська ППО зазнає втрат, які поступово змінюють її структуру.
До повномасштабного вторгнення Росія підтримувала парк С-400 приблизно на рівні 50 комплексів. За моїми оцінками, вона здатна виробляти близько 6 – 8 таких комплексів на рік, але приблизно таку саму кількість Україна знищує.
Щодо С-300, то перед початком великої війни їх було орієнтовно 110 – 130, хоча частина вже була застарілою. Зараз я оцінюю кількість боєздатних комплексів приблизно у 50.
Якщо враховувати втрати та відновлення техніки, то загалом Росія могла втратити близько сотні комплексів С-300 і С-400. Це дуже велика цифра, хоча російська промисловість продовжує частково компенсувати ці втрати.
Раніше російська система ППО будувалася на поєднанні великих комплексів із засобами ближнього прикриття. Наприклад, дивізіон С-400 могли охороняти шість "Панцирів".
Але тепер відповідної кількості техніки вже не вистачає. До початку повномасштабної війни Росія мала приблизно 220 "Панцирів", частину з яких також експортувала.
Зокрема, близько 50 машин ранніх модифікацій отримали Об'єднані Арабські Емірати. Проте їхня ефективність проти сучасних безпілотників теж викликає запитання.
Тому росіяни дедалі частіше змушені використовувати переносні комплекси, які простіші в розгортанні та не потребують такої складної інфраструктури. Але це зовсім інший рівень можливостей, особливо коли потрібно захищати великі території та численні об'єкти.
Сили оборони України завдали нового удару по російському заводу "Енергія". Повідомлялося про застосування безпілотників і крилатих ракет. Як російська ППО намагається відбивати такі атаки?
Тут багато залежить від конкретних засобів ураження. Якщо говорити про Storm Shadow, то ця ракета може наближатися до цілі на малій висоті, через що її складніше своєчасно виявити.
Відстань до заводу, судячи з обставин атаки, могла становити приблизно 250 кілометрів або навіть трохи менше. Тому я припускаю, що там могли застосовувати саме Storm Shadow.
Ці ракети здатні проходити до цілі досить непомітно. І я не виключаю, що росіяни навіть не встигли оголосити повітряну тривогу.
Якщо послухати записи, які зробили місцеві жителі, можна почути приблизно три вибухи. За характером звуків складається враження, що ракети наближалися одна за одною.
Спочатку на відео видно сам вибух, а потім із затримкою приходить звукова хвиля. Ці проміжки дозволяють приблизно оцінити відстань до місця ураження.
Судячи з повідомлень про пошкодження конкретних цехів, влучання були досить точними.
Але найважливіше тут навіть не кількість ракет. Треба розуміти, що саме виробляє підприємство "Енергія".
Це не просто завод звичайних акумуляторів чи батарейок. Він виготовляє джерела живлення для військової техніки, зокрема для ракет Х-101, "Іскандер" та інших систем.
Особливо важливою є нова виробнича лінія теплових батарей. Такі джерела струму використовуються там, де потрібно за короткий час забезпечити значну електричну потужність.
Принцип роботи досить цікавий. Електроліт у тепловій батареї перебуває у твердому, фактично неактивному стані. Після нагрівання починається хімічна реакція, яка дозволяє швидко отримати необхідний струм.
За певних параметрів така батарея може видавати напругу близько 27 вольтів і струм до 130 амперів. Цього вистачає, щоб забезпечувати живлення відповідних систем ракети протягом необхідного часу.
Технологія відома давно, але активніше використовувати подібні рішення почали протягом останніх 10 – 15 років.
І тут удар по виробничій лінії може виявитися значно важливішим, ніж ураження окремого складу готової продукції.
Російська ракетна промисловість, судячи з того, що ми бачимо, працює з досить невеликими запасами комплектуючих.
Наприклад, серед ракет, які застосовували проти України на початку жовтня, були вироби з датою виготовлення 3 вересня. Тобто між виробництвом окремих компонентів і застосуванням готової ракети минуло зовсім небагато часу.
Це може свідчити, що росіяни не мають великих проміжних запасів і намагаються якомога швидше передавати готову продукцію військовим.
За моїми припущеннями, запасів відповідних компонентів могло залишитися приблизно на місяць. А відновити пошкоджені виробничі лінії швидше ніж за кілька місяців буде складно.
Звичайно, потрібно подивитися, наскільки серйозними виявилися руйнування. Але якщо постраждало саме виробництво теплових батарей, це здатне вплинути на виготовлення одразу кількох типів російського озброєння.
Мені подобається, що Україна дедалі більше уваги приділяє не лише підприємствам, де остаточно збирають ракети, а й заводам, які виготовляють їхні комплектуючі.
Адже можна мати корпуси, двигуни та інше обладнання, але без необхідного джерела живлення готова ракета не зможе працювати належним чином.
І це може позначатися на
- Останні
- Популярні
Новини по днях
30 жовтня 2026
