Дунайський затор: чому простоюють судна і до чого тут Адміністрація судноплавства
Гучні звинувачення щодо роботи Адміністрації судноплавства, дунайської логістики, документів моряків та службових відряджень стали підставою для урядової перевірки її керівника Сергія Гурського. Хто стоїть за озвученими претензіями, що відбувається в морській галузі та які ризики це створює для портів і експорту, – у матеріалі РБК-Україна, передає “Бессарабія INFORM”.
Коли навколо стратегічного регулятора морської галузі з’являються гучні цифри про “тіньові ставки” і корупцію, а країна в цей самий час намагається втримати експорт під російськими ударами по портах – питання вже не лише про одного чиновника. Йдеться про те, чи не створює інформаційна турбулентність додаткових ризиків для судновласників, страховиків, інвесторів і самої логістики, від якої залежить валютна виручка України.
Саме на цьому тлі й розгортається нинішня історія. Після публічних заяв народної депутатки Анни Скороход про нібито корупційні схеми в Адміністрації судноплавства уряд відкрив дисциплінарне провадження щодо Сергія Гурського і тимчасово відсторонив його від обов’язків.
У Міністерстві з відновлення, інфраструктури та транспорту наголошують: рішення про провадження не є висновком про вину. Підставою стали відомості про можливі порушення, які й має перевірити дисциплінарне провадження. Юридична крапка в справі ще далеко. Тому зараз важливіше інше – що саме стверджується, хто має відповідні повноваження, що кажуть учасники ринку і де закінчується публічна заява, а починається доказ.
Найгучніша теза публічної кампанії – нібито “тіньова ставка” у десятки тисяч доларів за місце судна в черзі на Дунай. Але перш ніж оцінювати цю тезу, варто відповісти на просте питання: хто взагалі має можливість впливати на цю чергу?
Відповідь дає сама система руху через Сулінський канал. Він перебуває під управлінням румунської Administrația Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ), яка забезпечує лоцманське проведення та обслуговування суден. Українська сторона в особі АМПУ формує інформацію про суднозаходи на підставі підтверджень портів, операторів і морських агентів, консолідує її та передає румунській стороні.
В АМПУ пояснюють: основним фактором формування черги є дата підтвердження судна під обробку адміністрацією відповідного морського порту. Також діють окремі правила розподілу пропускної спроможності: 40% доступних проводок припадає на українські порти, 40% – на румунські та 20% – на молдовський напрямок. І тут виникає принципове питання: де в цьому механізмі Адміністрація судноплавства?
За словами президента Асоціації портів України “Укрпорт” Дмитра Барінова, – ніде.
“Адміністрація судноплавства таких повноважень не має”, – говорить він у коментарі РБК-Україна, пояснюючи, що черговість суден, вантажні операції та організація заходу до конкретного порту перебувають в іншій площині.
Барінов має багаторічний досвід роботи в морській галузі: був першим заступником керівника морської адміністрації, головою наглядової ради та заступником голови АМПУ, а нині очолює “Укрпорт”, що об’єднує державні та приватні порти, операторів, експедиторів і агентів.
За його словами, нещодавно він особисто перебував у Дунайському регіоні та спілкувався з учасниками ринку. Серед реальних проблем вони називали недостатню пропускну спроможність Суліни, обміління Дунаю, питання з румунськими службами та окремі проблеми на молдовському напрямку. Але про 30-50 тисяч доларів за місце в черзі не говорив ніхто.
“Це повна нісенітниця. Я ніколи не отримував такої інформації”, – каже Барінов.
Він звертає увагу і на практичну логіку: якби порт, судновласник або оператор регулярно платив десятки тисяч доларів за кожен захід, це мало б відображатися у бізнес-комунікації, конфліктах, зверненнях та професійних асоціаціях.
“Бізнес, який би постраждав, відреагував би миттєво”, – говорить Барінов.
АМПУ зі свого боку окремо попередила про пропозиції організувати позачерговий прохід суден через Сулінський канал. За інформацією підприємства, такий механізм не передбачений установленим порядком, а подібні пропозиції можуть бути шахрайською схемою. У разі їхнього надходження АМПУ радить звертатися до правоохоронців.
Це принципова деталь: наявність черги та проблем із пропускною спроможністю – факт, як і існування встановленого механізму формування списків. Але з цього самого по собі не випливає існування “ринку продажу місць”, тим більше за конкретною ставкою. Саме тут інформаційна дискусія починає розходитися з реальною логістикою.
Дунайський кластер справді перевантажений. Після погіршення безпекової ситуації у Чорному морі значна частина вантажів знову концентрується на дунайському напрямку, тоді як можливості Сулінського каналу фізично обмежені.Дунайські порти перевантажені
Барінов наводить показовий приклад: через канал може проходити шість суден на добу, тоді як українські порти готові прийняти шістнадцять. Тобто проблема не у відсутності вантажів, а у здатності транспортної системи пропустити необхідну кількість флоту.
На проходження впливають лоцманське забезпечення, погода, гідрологічна ситуація, робота прикордонних і митних служб, документи екіпажів та судна. Окремим фактором стали зміни після повноцінного входження Румунії до Шенгенської зони. Саме тому українська та румунська сторони працюють над збільшенням пропускної спроможності.
АМПУ повідомила про домовленості щодо створення координаційного центру з AFDJ, збільшення кількості оглядових груп румунських митних і прикордонних служб, розвитку проєкту PRIMUS для можливого нічного проведення суден, а також спільного навчання українських і румунських агентів та митних брокерів.
У профільному міністерстві проблему розглядають ширше за пропускну спроможність Сулінського каналу: стійкість Дунайського напрямку залежить від усього логістичного ланцюга – роботи портів Ізмаїла, Рені та Усть-Дунайська, залізничних і автомобільних маршрутів та перевалки вантажів. Після початку повномасштабної війни дунайські порти стали одним із ключових логістичних вузлів України, а посилення російських атак на чорноморську інфраструктуру знову збільшує їхнє значення.
Тобто реальна проблема Дунайського коридору – не лише черга, а здатність усього маршруту фізично пропустити необхідну кількість суден. І це має пряме економічне значення.
Контекст цієї історії неможливо відокремити від війни. Росія системно атакує портову інфраструктуру та цивільне судноплавство. За даними уряду, від початку повномасштабного вторгнення було пошкоджено або частково знищено 1173 об’єкти портової інфраструктури та 274 цивільні судна.
За інформацією Мінрозвитку, лише протягом липня та першої половини серпня 2026 року російські атаки пошкодили або створили загрози для 52 цивільних суден. Це вже не питання іміджу.
Коли судновласник оцінює, чи вести судно в Україну, він дивиться не лише на військову загрозу. Він оцінює всю систему: безпеку маршруту, страхування, портову інфраструктуру, передбачуваність процедур, час очікування, документи, можливість швидко завантажити чи розвантажити судно і зрештою – загальну вартість операції. Будь-яка додаткова невизначеність множить цей ризик.
Саме тому інформаційні заяви про нібито корупцію в системі, яка забезпечує роботу морського транспорту, мають зовсім іншу вагу під час війни, ніж у мирний час.
Це не означає, що про можливі порушення потрібно мовчати. Навпаки: якщо є докази – їх необхідно перевіряти. Але між доказом і публічною заявою є принципова різниця. Саме цю різницю і має встановити дисциплінарне провадження.
Якщо твердження про черги на Дунай потребують насамперед перевірки повноважень різних державних структур, то питання дипломування та документів моряків безпосередньо стосуються Адміністрації судноплавства. Тут важливі не загальні заяви, а конкретні приклади.
Голова Всеукраїнського об’єднання крюїнгів Павло Нікітін зазначає, що українські моряки продовжують оформлювати та поновлювати посвідчення особи моряка, кваліфікаційні документи й підтвердження кваліфікації відповідно до міжнародних вимог. Він також відзначає цифровізацію процедур та відкритий діалог із Адміністрацією.
Водночас серед проблем називає повернення моряків в Україну у міжрейсовий період, черги у Варшаві де, до речі,і кількість виданих посвідчень за останній місяць зросла майже на 50%, але, за його оцінкою, цього все ще недостатньо, можливість отримання документів у Румунії та Молдові, а також захист українців від працевлаштування на судна так званого “тіньового флоту”.
Голова ПРМТУ Олег Григорюк у коментарі РБК-Україна також наголошує, що наявність проблем не означає зупинки системи дипломування. ПРМТУ, яка об’єднує понад 80 тис. працівників морського сектору, зокрема понад 50 тис. моряків, закликає не робити висновків про системну корупцію до завершення перевірок.
“Ми вважаємо некоректним робити висновки про системну корупцію в цілому органі до завершення відповідних перевірок та встановлення фактів”, – зазначає Григорюк.
Дискусія має і міжнародний вимір. Під час з’їзду ПРМТУ за участі Сергія Гурського, генерального секретаря ITF Стівена Коттона та Олега Григорюка домовилися про проведення у листопаді в Лондоні Другого українського морського форуму, де мали презентувати реформи, цифровізацію та заходи проти найму українців на судна російського “тіньового флоту”.
Наразі, як повідомили в ПРМТУ, проведення Форуму опинилося під питанням, що створює додаткові репутаційні ризики для галузі.Другий український морській форум опинився під питанням через перевірку щодо Сергія Гурського (на фото: Сергій Гурський, Олег Григорюк, Стів Коттон)
Це важливо і з огляду на роль України у світовому морському секторі: за даними міжнародного дослідження Seafarer Workforce Report, країна посідає 4-те місце у світі за підготовкою моряків після Філіппін, Індії та Китаю.
За словами Григорюка, визнання українських кваліфікаційних документів відповідно до вимог STCW безпосередньо впливає на можливість українців працювати під іноземними прапорами, тоді як необґрунтовані твердження про ненадійність цих документів можуть мати практичні наслідки для десятків тисяч моряків.
Показовий приклад наводить
- Останні
- Популярні
Новини по днях
25 вересня 2026
