Безкоштовний проїзд чи стійка транспортна система: які рішення потрібні Києву під час війни

12.11.2026, 13:38 lb.ua

Починаючи з осені, під прицілом рф стали мости через Дніпро в Києві. Південний міст був першим та постраждав на початку жовтня від удару дрона. Після цього рух відновили, а міст затягнули антидроновими сітками, але це лише ненадовго його врятувало: удар 27 жовтня призупинив рух мостом на три доби, сполучення було відновлено частково.

Північний міст було атаковано в ніч на 7 листопада. За словами мера міста Віталія Кличка було пошкоджено дорожнє полотно, контактну тролейбусну мережу та лінію електропередачі.

Блокування роботи мостів створює логістичні складнощі для столиці, адже на лівому березі Дніпра живе близько 1 млн жителів, і 80% з них дістаються роботи саме на правому березі.

Від Міністерства відновлення, інфраструктури та транспорту України як антикризовий захід звучала пропозиція щодо встановлення альтернативних мостових споруд та переправ. Однак це рішення є нешвидким, дороговартісним і водночас ризиковим: потрібні ґрунтовні проєктні роботи, щоб визначити їх місця та технологію встановлення, підрядників та строки розгортання, крім того, вони мають пройти перевірку на стійкість в період морозів та весняного паводку.

В ЄС рішення про запровадження безкоштовного проїзду зачасту приймається муніципалітетами. Приклади — Таллін (Естонія), Дюнкерк, Монпельє (Франція). Також окремі порівняно малі країни (Люксембург та Мальта) мають такі системи. Але вони в першу чергу покликані стимулювати економічну активність мешканців, а також заохочувати зменшення кількості приватних автівок на дорогах задля покращення стану довкілля та трафіку. Це не було реагуванням на кризову ситуацію, яка виникла в Україні через війну.

Водночас кейси деяких міст України показують, що ця схема може діяти і під час війни. Але варто розуміти, що комунальний транспорт ≠ безкоштовний транспорт. Там теж працюють люди, яким потрібно виплачувати зарплату, заправляти автобуси, заживляти контактні мережі, обслуговувати рухомий склад. Транспорт може бути безкоштовним лише умовно, бо ці витрати все одно є, але перекладаються на плечі місцевого бюджету, без прямого внеску з боку громадян. Як показують окремі приклади, цих коштів буває недостатньо для надання такої послуги, і тоді місто ризикує, беручи кошти в кредит для підтримки ліквідності підприємств.

У Кривому Розі безкоштовний проїзд діє у комунальному транспорті з 01 липня 2021 року. Спочатку він був безоплатним для мешканців громади за карткою криворіжця, а з початком повномасштабного вторгнення став доступним для всіх. У перші роки реалізації програми витрати становили близько 500–700 млн грн на рік, а зі зростанням цін на електроенергію та паливно-мастильні матеріали навантаження на бюджет збільшилося. Через це місто почало залучати кошти від ЄБРР для підтримки ліквідності – кредит на 13 млн євро було схвалено 24 лютого 2026 року.

Загалом за перші дев'ять місяців 2026 року з бюджету громади спрямували 925 млн грн, з них понад 775 млн грн витратили на утримання та розвиток наземного електротранспорту.

Натомість проїзд у приватних перевізників є платним – 25 грн.

Харків. Місто з кількістю мешканців близько 1,3-1,4 млн заклало фінансування безоплатного проїзду на цей рік на суму 3,6 млрд грн. З них станом на жовтень використано 2,4 млрд. Витрати зростали з року в рік: 2025 – понад 3 млрд, 2024 – 2,8 млрд, 2023 – 2,1 млрд, 2022 – 1,3 млрд грн.

Втім у публічному просторі немає розрахунків економічно обґрунтованої собівартості однієї поїздки. З травня 2022 року валідатори та турнікети вимкнені, а точний облік пасажирів не ведеться.

У приватних перевізників, які не отримують дотацій з бюджету, проїзд становить 30 грн за поїздку.

Маю великі сумніви, як і щодо економічної доцільності (кейси попередніх міст), так і по ефективності такого рішення.

Здорожчання вартості проїзду, яке відбулося в липні цього року для комунального транспорту (із 8 до 30 грн за одну поїздку), було обґрунтоване саме різким збільшенням витрат та збитків для комунальних підприємств.

Собівартість перевезення 1 пасажира в метро за даними YC.Market зросла до 43,7 грн у 2025 році, порівняно з 20,1 грн у 2020 році. При цьому дохід від поїздки за той самий період зріс незначно — з 6,7 грн до 8 грн. Схожа ситуація відбувалася в КП «Київпастранс»: 7,2 грн доходу припадало на 23,2 грн собівартості одного перевезення. Хоча у зверненні Володимира Зеленського йшлося саме про міський наземний транспорт (не метро), та все ж це є додатковим викликом для управлінців: де взяти кошти та наскільки це пріоритетно порівняно з іншими потребами, серед яких забезпечення електро-, водо- та теплопостачання, створення та утримання укриттів, робота шкіл, дитсадків, лікарень?

Асигнування на покриття різниці між собівартістю та сплаченим проїздом теж були великими: для міста з доходами у 105 млрд грн для 2025 року кошти на КП «Київпастранс» та КП «Київський метрополітен» становили 11,7 млрд грн (+42% до 2024 року). Тобто місто витратило більш ніж десяту частину власних доходів на утримання комунального транспорту. Але загальний збиток у підсумку все одно становив 3,1 млрд грн, де 97% — частка КП «Київський метрополітен». З введенням схеми безоплатного проїзду в наземному транспорті без належного фінансового забезпечення можна очікувати погіршення і для КП «Київпастранс».

Захист критичної транспортної інфраструктури. Фокус росії на завданні збитків транспортній мережі покликаний дестабілізувати перевезення як людей, так і вантажів. Найбільш важливим завданням у цьому контексті постає збереження того, що не піддавалося атакам, і швидке відновлення постраждалого. Критичні елементи логістики, до яких можна віднести мостові переправи, шляхопроводи, депо, склади, станції, ремонтні вузли тощо повинні мати належний рівень захисту. Надбавки для ремонтних бригад, які усувають пошкодження та закупівля резервного обладнання, децентралізоване розміщення рухомого складу зроблять місто більш підготовленим до реагування на можливі наслідки обстрілів.

Пріоритизація всередині маршрутної мережі. Замість того щоб намагатися відновити всі маршрути одночасно, громаді варто зосередити ресурси на сполученні, яке забезпечує доступ до важливих соціальних об'єктів, лікарень, шкіл та місць роботи. У разі пошкодження трамвайної, тролейбусної, залізничної інфраструктури чи метро автобусний парк може тимчасово перебрати на себе частину перевезень за альтернативними маршрутами.

Показовим прикладом проблеми є ситуація з роботою наземних ділянок червоної лінії метро під час повітряних тривог. Шість станцій — «Дніпро», «Гідропарк», «Лівобережна», «Дарниця», «Чернігівська» та «Лісова» — на цей час припиняють обслуговування пасажирів. Це створює додаткове навантаження на наземний транспорт, адже значна кількість мешканців лівого берега Дніпра, а також пасажирів із передмість, зокрема Броварів, потребує альтернативного сполучення з іншими районами міста.

Попри заяви міської влади про збільшення кількості автобусів від цих станцій, на практиці обіцяне посилення автобусного сполучення не було реалізоване на 100%. У результаті пасажири стикаються з нестачею доступного громадського транспорту та змушені шукати альтернативи, зокрема користуватися таксі. В умовах підвищеного попиту це створює додаткові незручності, збільшує час очікування та призводить до зростання вартості поїздок. Масштаб проблеми є значним, про що свідчить потреба в державному регулюванні ринку через укладання меморандумів з операторами служб таксі щодо цінових стель на поїздки.

Цей приклад демонструє, що стійкість транспортної системи визначається не лише наявністю альтернативних маршрутів на папері, а й реальною спроможністю міста забезпечити їхню роботу. Для цього необхідно завчасно визначати потребу в резервному рухомому складі, забезпечувати достатню кількість водіїв та передбачати механізми оперативного збільшення кількості рейсів у разі зупинки окремих ділянок метро.

Вирішення проблем з кадровим дефіцитом. Лише нещодавно ЄІБ оголосив про передачу 85 автобусів на баланс міста наприкінці жовтня. Натомість водіїв для них бракує: 50% квоти на бронювання, значне робоче навантаження, брак фінансування та кваліфікації призвів до дефіциту близько 3 тисяч осіб в транспортній сфері міста. Потрібні не лише водії, а і слюсарі, електрики, зварювальники тощо. Для подолання цієї проблеми на державному рівні потрібне сприяння появі більшої кількості водіїв з затребуваними категоріями, а самим водіям потрібні більші соціальні гарантії та перегляд частки бронювання. Окрема увага має бути відведена сектору професійної технічної освіти як основному джерелу кадрів. Також можна розглядати програми з навчання та перекваліфікації для жінок, ветеранів, внутрішньо переміщених осіб і залучення пенсіонерів до роботи. У критичних випадках можна розглянути тимчасове залучення водіїв з інших міст через міжмуніципальні угоди про співпрацю.

Введення PSO (Public Service Obligations). Механізм суспільно необхідних перевезень, передбачений законодавством ЄС, дозволяє громадам та іншим компетентним органам замовляти транспортні послуги, які є важливими для населення, але не можуть забезпечуватися на комерційних засадах. Орган влади визначає потребу в перевезеннях і встановлює вимоги до їх надання: маршрути, кількість та регулярність рейсів, графік руху, характеристики й доступність транспортних засобів, стандарти безпеки та якості обслуговування. Після цього перевізник відбирається на конкурентних засадах або в інший передбачений законодавством спосіб та отримує компенсацію за виконання замовленої транспортної послуги.

На відміну від суто комерційної моделі, за PSO виконання рейсу не має залежати виключно від кількості пасажирів або його прибутковості. Це дозволяє підтримувати транспортне сполучення з віддаленими районами та гарантувати регулярність маршрутів, які мають важливе соціальне значення.

Безкоштовний проїзд в громаді може існувати в умовах, коли є відповідні фінансові, інфраструктурні та кадрові можливості. На сьогодні стверджувати, що це посильна задача для Києва без залучення зовнішньої підтримки чи дотацій безпідставно. Досвід Кривого Рогу та