Усе по 30. Чому дорожчає проїзд у Києві і хто від цього виграє

14.07.2026, 15:10 lb.ua

Новий тариф традиційно впроваджують влітку, коли кияни їдуть із міста у відпустки, економічна активність падає і удар по кишені є трошки менш відчутним. Це майже спрацювало: багато хто досі не знає, що завтра заплатить за звичайну поїздку на роботу й назад понад 100 гривень, а помітних протестів проти рішення КМДА так і не було.

Після першого шоку від вартості проїзду 30 гривень багато хто очікував впровадження більш гнучкої системи знижок, аніж та, що діє зараз. Але проривів у цій сфері не сталося.

Базові знижки при купівлі поїздок на транспортну карту дають досить невелику економію: від вартості 28,9 грн при купівлі 10–19 поїздок до 25 грн при купівлі 50 поїздок. При купівлі місячного проїзного вартість однієї поїздки становитиме трохи більше 23 гривень.

Впроваджується пересадковий квиток, який діятиме півтори години і коштуватиме 60 гривень (тобто умовна потенційна економія становить вартість однієї поїздки — 30 грн). А також з'являється безлімітний місячний проїзний квиток вартістю 3656 гривень (тобто по 120 гривень на день усі дні місяця; тому він вигідний лише тим, хто користується транспортом не для стандартного доїзду на роботу і назад).

Зберігається пільговий проїзд для всіх чинних категорій. Школярам для цього потрібно оформити учнівський квиток (проїзд безкоштовний), студенти сплачують 50 % вартості місячного проїзного.

Якоїсь ексклюзивної економії для відданих користувачів громадського транспорту не буде. 5–7 гривень для тих, хто купує поїздки гуртом на місяць, і на тому все.

Влітку кияни, які купували поїздки на транспортну карту наперед, зможуть їздити за старою ціною. Проте і цю лазівку можливої економії влада обмежила: поїздки, придбані на транспортну картку до 14 липня, лишатимуться чинними лише до 14 вересня 2026 року. Якщо після цієї дати у вас лишаться невикористані поїздки, їхню вартість переведуть у грошовий еквівалент на баланс картки.

Стандартні відповіді на це питання влада міста дала ще навесні. «Вартість проїзду в Києві залишається найнижчою в Україні. І її не переглядали з 2018 року, на відміну від інших великих міст, де проїзд дорожчий, ніж у столиці. Здорожчання пального, електроенергії, витратних матеріалів, логістики, необхідність відновлення транспортної інфраструктури після ворожих обстрілів змушує міську владу наблизити вартість проїзду до економічно обґрунтованого», — пояснював Віталій Кличко у травні.

Київський міський голова наголошує, що і ця вартість не відображає собівартості перевезень: за даними мера, у метрополітені собівартість поїздки понад 60 гривень, а в наземного транспорту — близько 50 гривень.

Кличко скаржиться, що держава вже кілька років не компенсує міській владі вартість перевезення пільгових категорій пасажирів. За даними мера, пільгами в столиці користуються 1,1 млн пасажирів (це третина офіційного населення Києва, — Ред.).

Департамент економіки та інвестицій КМДА в обґрунтуванні підвищеного тарифу зазначав: з моменту останнього перегляду тарифів у липні 2018 року відбулись зміни економічних показників, зокрема тариф на електроенергію зріс у 6,6 раза, вартість дизельного пального збільшилась у 2,7 раза; мінімальна заробітна плата збільшилась у 2,3 раза, середня заробітна плата по Києву — у 3,7 раза. Запровадження обмежень під час епідемії COVID-19 та запровадження воєнного стану призвели до суттєвого (на понад 42 %) скорочення пасажиропотоку, що збільшило витрати на перевезення одного пасажира, йдеться в документі. До основних витрат, які впливають на здорожчання собівартості перевезень, в КМДА відносять також закупівлі рухомого складу транспорту (закуплено 362 одиниці за 2018–2025 роки).

Планові збитки транспортних комунальних підприємств, дотації на закупівлі рухомого складу і навіть дотації на перевезення пільговиків — рутинні речі для сфери комунального транспорту, принаймні в Києві. Дотаційним тариф на перевезення є десь з 2020 року і можливе його підвищення анонсують приблизно кожен другий рік. Але ковід, повномасштабне вторгнення й інші катаклізми робили цей крок надто складним організаційно й іміджево. В цьому році тенденція поламалася: виклики саме для комунальної сфери Києва стали настільки значними, що весь цей рік міська влада перекроює поточний бюджет, ухвалений ще до надскладної зими, на користь нових гострих потреб.

Ще в лютому на одній із кризових сесій Київради перший заступник Кличка Петро Пантелеєв сказав, що в цьому році місту доведеться переглянути свої основні пріоритети у витратах. Йшлося про відновлення енергооб’єктів після атак і забезпечення стійкості будинків наступної зими. І багато хто сприйняв ці слова як анонс скорочення мільярдних витрат на ремонти доріг. Але вийшло не зовсім так.

Заяві міського голови про підвищення тарифу на проїзд передував проєкт рішення про зміни до бюджету поточного року, в якому департамент економіки та інвестицій заклав зменшення видатків департаменту транспортної інфраструктури на низці напрямків. Це були три рядки з кодом «регулювання цін на послуги міського транспорту…» на загальну суму 4,11 мільярда гривень. Це і є сума дотацій на різні види транспорту, яку в цьому році забрали у дептрансу.

В цьому ж бюджетному рішенні депутати додали 2 мільярди гривень на будівництво і капремонти міської інфраструктури. Зокрема ці гроші розподілили на ремонт електрощитових у будинках; на заходи стійкості і ремонти індивідуальних теплових пунктів у багатоквартирних будинках; на впровадження частотного регулювання на об'єктах водопровідно-каналізаційного господарства. Ця сума — це лише невелика частка фінансування великого переліку заходів плану стійкості Києва, і джерела для інших напрямків досі шукають (це можуть бути кредитні запозичення і дотації з державного бюджету).

Якщо у департаменту транспорту забрати умовну третину його фінансування на громадський транспорт і підняти тариф на друге півріччя у 3,75 раза, як нині, то це зовсім не означатиме, що дефіцит фінансування відразу покриється новими надходженнями. Громадські активісти з ГО «Пасажири Києва» наполягають на тому, що департамент економіки не робив реального моделювання пасажирської поведінки за умов нового тарифу, а здорожчання вартості проїзду не зможе суттєво вплинути на наповнення бюджету.

І з моделюванням, і без нього відомо про такі фактори, які вплинуть на пасажирську поведінку в нових умовах:

Конкуренція громадського транспорту з приватними маршрутками. Наразі проїзд у маршрутках по Києву в середньому 20 гривень, отже, пасажир, який оплачує проїзд сам, може надати перевагу дешевшому транспорту. Навіть якщо приватні перевізники теж підвищать ціну, то триматимуть її на психологічно зручному нижчому рівні, ніж у Київпастрансу.

Платоспроможні пасажири більше користуватимуться власними автомобілями. Якщо вибір стоятиме між витратами 3–5 тисяч гривень на місяць на одну людину в громадському транспорті і 4–6 тисяч гривень на пальне для автівки, то більше людей обиратимуть другий варіант як умовно більш комфортний.

Наслідком обох цих алгоритмів буде більше машин на вулицях, більші затори і загазованість повітря в столиці. А головне — вимивання платоспроможних категорій пасажирів із каси комунального транспорту. Що означатиме перевагу пільговиків, а значить, зростання планових збитків — дотації вже за новим, збільшеним тарифом.