Наш веб-сайт використовує файли cookie, щоб забезпечити ваш досвід перегляду та відповідну інформацію. Перш ніж продовжувати користуватися нашим веб-сайтом, ви погоджуєтеся та приймаєте нашу політику використання файлів cookie та конфіденційність. cookie та конфіденційність
Завдяки експорту в Україну не лише потрапляє валюта, а й мільйони українців отримують зарплату, держава – податки для фінансування бюджету, а бізнес – ланцюжки виробництва та постачання.
Відразу після початку активної фази війни український експорт обвалився. Наразі ситуація покращується, але все одно показники експорту далекі від довоєнних. Головна причина цього – не спад виробництва, а обмежена пропускна спроможність доступних експортних маршрутів. Про те, як їх можна розширити, експерти говорили в ході дискусії, організованої Центром економічної стратегії.
Мустафа Найєм, заступник міністра інфраструктури:
– Найбільша наша мета та мрія – спільний прикордонний та митний контроль на кордоні з польською стороною. Це цілком можливо.
Минулого року скептики казали, що наші партнери ніколи не підуть на транспортну лібералізацію. Але ми ретельно готувалися, працювали із Єврокомісією (ЄК). А коли почалася війна, я просто написав електронною поштою чиновнику в ЄК, який відповідає за транспортний напрямок, що лібералізація нам зараз дуже потрібна. Він швидко відповів, мовляв, дуже хороша ідея, я пам'ятаю, що ми обговорювали це, почнемо. Через тиждень відбувся перший раунд переговорів, ще два тижні йшли узгодження, виконали необхідні формальності та лібералізація відбулася.
Структура українського експорту за видами транспорту
Тому я вірю й у можливість спільного контролю, хоч розмови про нього йдуть уже близько 10 років.
У середині листопада ми були у Варшаві й вперше сторони домовилися про зміст загального тексту. Наразі він проходить внутрішнє узгодження в кожній країні. Я сподіваюся, що узгоджений текст з'явиться до кінця цього року, ми його направимо до ЄК для перевірки на відповідність регулюванню ЄС. Після цього можна буде розпочинати підписання. Процедура ця може бути довгою, але я сподіваюся на позитивний результат. Якщо ні, то спільний контроль ми зможемо розпочати лише після вступу до Євросоюзу.
Роботу щодо домовленостей щодо спільного контролю ми плануємо також розпочати з Румунією, Словаччиною та Угорщиною.
Друга наша велика мета – продовження дії угоди про транспортну лібералізацію. У цьому я практично впевнений, що питання тільки, на який термін продовжимо. Проведено перші консультації, я розцінюю їх як успішні.
Також ми хочемо отримати в управління Мінінфраструктури прикордонні пункти пропуску. Це дозволить покращити їхню інфраструктуру. У нас є розуміння, як це можна зробити, розроблено відповідну стратегію та проєкти необхідних регуляторних процедур.
Плануємо створювати сервісні зони для обслуговування транспортних засобів, що прямують до країн ЄС. Думаю, що ми матимемо кілька спільних заявок до ЄК для фінансування прикордонних проєктів. Насамперед це пункт пропуску «Ужгород», напрями доріг Шегині, Краковець.
Витрати на транспортну логістику за видами транспорту
Є плани щодо збільшення пропускної спроможності двох пунктів пропуску на румунському кордоні, покращення інфраструктури пункту «Лужанка», розвантаження пункту «Порубне». І якщо вийде, – організувати спільну перепустку в Джурджулешти, у напрямку румунського порту Галац.
Ще важливий напрямок – автоматизація та цифровізація. Насамперед це електронна черга на пунктах пропуску. Я сподіваюся, що ми запустимо її незабаром у Ягодині, побачимо, як усе працює.
Сподіваємось на ухвалення законопроєкту, який запроваджує в Україні регламент ЄС №1370. Серед іншого, він передбачає створення реєстрів водіїв та транспортних засобів, запровадження поняття «сумлінність перевізника», яке позбавить волюнтаризму питання ліцензування та допоможе у боротьбі з нелегальними перевезеннями, у тому числі – небезпечних вантажів.
Валерій Ткачов, заступник директора департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці»:
– У нас у країні сировинна експортноорієнтована економіка та така сама транспортна система, тому головну роль у ній відіграє залізниця. Майже 65% вантажів або 314 млн т на рік перевозилися до війни залізничним транспортом. Значну частину цих вантажів везли у бік морських портів, які щорічно обробляли 160 млн т різних вантажів, із них 120–140 млн т вирушали на експорт. У тому числі: зерно – 50–60 млн т; руди – 30–40 млн т.
Після 24 лютого ми втратили можливість морського експорту. Вантажі попрямували у бік сухопутних прикордонних переходів. Але такий обсяг вантажів – непідйомний для сухопутних коридорів, насамперед його не може прийняти транспортна система Європи.
Наприклад, зараз усі морські порти Польщі за рік перевалюють 8,3 млн т зерна. Румунська Констанца – 25 млн т. Для обробки ще й українського зерна у них не вистачає потужностей.
Друге вузьке місце – залізниці сусідніх з Україною європейських країн, які не можуть перевезти навіть 90 млн т українських вантажів.
Таким чином, повністю замінити морський експорт фізично неможливо.
«Укрзалізниця» може довезти до кордону вантажів у два-три рази більше, ніж зараз, але їх не ухвалять на іншому боці. Нині ми маємо 13 залізничних переходів із чотирма країнами. Номінально вони можуть приймати за добу 3400 вагонів – це записано в угодах. Але за фактом ми передаємо від 1600 до 1900 вагонів. Тобто існуючі потужності переходів використовуються лише на 50%.
Що ми зараз робимо? Перше – створюємо нові прикордонні переходи. До 2025 року мають з'явитися ще шість: три у Польщі, два у Румунії та один у Молдові (він уже є).
Структура українського імпорту за видами транспорту
Друге – збільшуємо пропускну спроможність існуючих переходів. Розвиваємо колійне господарство прикордонних станцій, щоби на них можна було більше перевантажувати вантажів. За зерновими результат цієї роботи видно у тому, що у березні ми відправили 340 тис. т, а у листопаді – понад 1 млн т.
Третє – ремонтуємо та електрифікуємо прикордонні ділянки колії.
У європейських портах Україні потрібно отримати гарантовані квоти. Причому не за «будь-які гроші», як зараз, коли вартість перевезення Європою зросла для нас у два-три рази. Потрібно домовлятися із партнерами про гарантовані обсяги з фіксацією вартості. Зі свого боку, з європейськими колегами ми шукаємо та часом знаходимо технічні та технологічні варіанти розширення можливостей для доставки українських вантажів у порти.
Експорт і заблоковане море. Як Україна постачає агропродукцію за кордон в умовах війни
До війни УЗ перевозила на місяць 22–27 млн т усіх вантажів, у березні обсяг впав до 8 млн т, а у листопаді відновився до 12,4 млн т, тобто на 40% зріс за час війни. Постачання на експорт зросли на 70%.
Володимир Балін, віцепрезидент Асоціації міжнародних автомобільних перевезень:
– Шкода, що це стало наслідком війни, але цього року справді здійснилася багаторічна мрія автоперевізників – лібералізація перевезень із ЄС. Сподіваємося, що дія цього «транспортного безвізу» буде продовжена.
У нашій асоціації 3 тис. учасників, які мають 30 тис. машин. Загалом на ринку міжнародних вантажних перевезень до війни було задіяно 40 тис. авто, зараз їх близько 50 тис. Багато, наприклад, зерновозів отримали ліцензії за спрощеною процедурою та поїхали за кордон.
За оцінками, ризики експорту зберігаються. Бракує пунктів пропуску для фур. На кордоні з Польщею вдалося практично позбавитися черг, але навіть там потрібен ще один пункт. Днями загострилося питання у Бессарабії. Орлівка – мінус один пором, Рені та Старокозаче – повільно приймає румунська сторона, тому накопичуються великі черги.
