Концесійний цирк: як Мінрозвитку роками презентує порожні причали і нічого не будує
Аргентинський соняшник витісняє український з ринків Болгарії та Румунії, Панама скасовує концесію гонконзького оператора, а українські чиновники вже третій рік возять по Варшавах, Брюсселях та Стамбулах одну й ту саму PowerPoint-презентацію про порт Чорноморськ — і все це коштом платників податків.Три новини, які варто знатиДо Болгарії прямує потік аргентинського соняшнику: спочатку один балкер з 50 тис. тонн, згодом ще десять таких самих. Важко однозначно пояснити, чому болгари так відмовляються від українського соняшнику, що везуть його майже з іншого кінця світу. Але сигнал очевидний: українська олійна продукція починає програвати конкурентам за окремими показниками, і це вже відчуватиметься в обсягах вантажів в українських портах.Maersk і MSC перебрали управління терміналами на входах до Панамського каналу після того, як Верховний суд Панами анулював довгострокові концесії гонконзької CK Hutchison. Президент країни Х.Р.Муліно запевнив, що йдеться не про експропріацію, а про тимчасовий механізм до проведення нового міжнародного тендеру. Урок простий: навіть найпотужнішу концесійну схему можна зламати, якщо є політична воля і розуміння того, що чиновники спочатку працюють на себе.9 березня у Стамбулі відбулася презентація концесійного проєкту щодо Першого та Контейнерного терміналів у порту Чорноморськ. Захід орієнтований на стратегічних інвесторів, інвестиційні фонди, фінансові установи та страхові компанії. Організатор — Міністерство розвитку громад та територій України. Черговий вояж. Чергова презентація тієї самої ідеї.Читайте також: Реформа митниці як багаторічна афера: куди зникають мільярди та чому схеми працюють досіАргентина наступає — Україна здає позиціїЗ болгарською новиною все досить прозоро. Це сигнал того, що українське зерно, яке зараз є основою існування вітчизняних портів, за окремими позиціями поступається конкурентам з інших частин світу. Водночас до Румунії вже прямують три суховантажі з Аргентини із соняшником. Експерти прогнозують, що черга українського імпортозаміщення в Європі дійде до кукурудзи, ріпаку та сої.Символічно, що цього ж року Болгарія інвестує близько 7 млн євро у розвиток власних портів — аби наблизитися до європейських стандартів швидкості комбінованих перевезень і нульових викидів. Поки Київ обговорює концесії, сусіди просто будують.Панама: коли концесія обертається проти чиновниківПанамський кейс красномовно ілюструє: «лівий» концесійний бізнес на десятиліття вперед — не вічний. Навіть дуже ретельно вибудувану схему виведення держактивів під виглядом концесії можна демонтувати. Головне — наявність політичної волі. Те, що відбулось у Панамі, — це дзеркало для України, де подібні механізми теж не є чимось незнайомим.Концесія №3: навіщо продавати те, чого немаєНовина про третю концесію в порту Чорноморськ дивує найбільше. Перші дві концесії в українських портах залишаються глибоко проблемними і збитковими. Ніхто досі не дав відповіді, що саме вантажитимуть концесіонери, хто і куди возитиме вантажі, як нова концесія вплине на ті, що вже фактично не працюють.Ці перші концесії зараз справді простоюють в очікуванні закінчення війни. Але відповіді на базові питання — яка вантажна база, хто оператор, яка логістична модель — так і не прозвучали. Замість цього — нова презентація в новій столиці.Читайте також: Концесія як профанаціяХронологія марнотратстваЦя концесійна історія почалась півтора року тому — і «збіглась» з приходом до Мінрозвитку дюжини нових заступників міністра. Кілька з них одразу агресивно взялися освоювати тему «порожнього порту Чорноморськ».Варто нагадати контекст: у 2025 році українські морські порти обробили 82,2 млн тонн вантажів — на понад 15 млн тонн (14,6%) менше, ніж роком раніше. «Азовсталь» знищений, завод Ілліча знищений, металу для експорту практично немає, добрив немає, транзиту немає. Але є невгамовне бажання міністерських клерків доповідати всьому світу про «вільний клаптик портової землі».Варшава, 2025. Перша конференція. Сотня менеджерів з України та Європи приїхала слухати про те, що вони мають найняти майже 1200 працівників з невідомою зарплатою, невідомими вантажами і невідомими процесами, сплачувати невідомі податки й не виходити з проєкту протягом 40 років. Готелі, бізнес-перельоти, конференц-майданчики з європейськими добовими — сотні тисяч доларів з держбюджету. Після заходу урочисто оголосили про 40 претендентів на концесію, не назвавши жодного конкретного імені.Вересень 2025. Перше засідання Конкурсної комісії з визначення інвестора. У складі — 21 державний член. Із 18 присутніх більшість — чоловіки призовного віку, збережені від мобілізації держпосадами. Питання про те, що порти працюють наполовину, до порядку денного не включали.До кінця листопада 2025 — п'ять засідань комісії. П'ять разів розглядали «проєкти проєкту»: стратегій конкурсу, інструкцій для претендентів, розміру реєстраційного внеску. Питання: для чого тоді «пудрили мізки» претендентам у Варшаві, якщо через пів року ще тільки починали обговорювати, як цей конкурс взагалі проводити?Брюссель, січень 2026. Нова презентація. Під гаслом: «Реалізація проєкту покликана посилити інтеграцію України у глобальні логістичні ринки та створити додаткові можливості для розвитку торгівлі». Один із заступників міністра виголосив це, не пояснивши, яка «глобальна логістика», коли транзиту через українські порти немає зовсім, а світові ланцюги постачання через Україну не відновляться ще десятиліттями.Стамбул, березень 2026. Нова презентація тієї самої концесії. І мимоволі згадується фраза з одеського анекдоту: «А куди б нам знову з цим тортиком поїхати?»Читайте також: Перспективи портів України після закінчення війни (якщо побороти корупцію)Що продають іноземцям і про що мовчатьІноземцям не демонструють порожніх причалів, відсутності вантажів, нестачі підготовленого персоналу, війни поруч. Натомість — безліч паперової «інвест-балаканини», обіцянки необмеженого доступу до шалених мільярдних заробітків, шепоти про «нові горизонти» й «зміну інвестиційного клімату».Про що забувають сказати: сталий прибуток на 40 років можливий лише там, де правила для бізнесу і для влади діють послідовно принаймні ці самі 40 років. В Україні ж правила застосовуються вибірково. Суди приймають потрібні рішення.Регулятори раптово знаходять порушення там, де вчора все було гаразд. Порт чи причал можуть бути заблоковані на місяці папірцями від СБУ, ДБР або прокуратури. А далі — натяк: хочете працювати, платіть; хочете розвиватися, беріть у долю. Це не інвестиційне середовище — це система контрольованого доїння бізнесів.Є й суто галузеві ризики, про які презентації мовчать. Портовий бізнес України на 100% залежить від Укрзалізниці, яка роками балансує на межі банкрутства та змінює тарифи мало не щомісяця.Порти потрапляють під ракетні удари, а центральна влада вже натякає, що власники мусять самостійно забезпечити собі засоби протиповітряної оборони.Очільники портів і голів портових адміністрацій змінюються з калейдоскопічною швидкістю. Чинний голова АМПУ прийшов з орбіти впливового олігарха без жодного дня не те що портового, а взагалі транспортного досвіду.Що кажуть фахівці: Перерозподіл вантажної бази на користь одного концесіонера не є нейтральним процесом. Він має прямі наслідки для чинних портових операторів, логістичних компаній та національних інвесторів, які вже вклали кошти в розвиток портової інфраструктури в інших портах України. Умови, за яких одна ділянка порту отримує статус пріоритетного або стратегічного проєкту з особливою державною підтримкою, можуть призвести до викривлення конкурентного середовища та асиметричних умов роботи на ринку. Якщо зростання одного об'єкта відбувається за рахунок перерозподілу потоків з інших, це підриває довіру до довгострокових інвестиційних рішень та стимулює обережність бізнесу щодо нових вкладень у портову інфраструктуру. — Зі звернення галузевих транспортних об'єднань до КМУ, ФГМУ, МЕ, АМПУ, АМКУ Для чого це все?Логічно, фінансово та корупційно картина виглядає так.Перший варіант: є прямий запит місцевого олігарха «захопити» непогані й нині порожні державні причали за безцінь — міністерські лише відпрацьовують замовлення, створюючи паперове обґрунтування.Другий: те саме, але для поки невідомого китайського інвестора, який, як правило, щедро винагороджує чиновників в оборудках з держмайном чужих країн.Третій: тема концесії використовується для особистого туристичного бізнесу за держкошт — морочити іноземцям голови вигідно, бо жодної відповідальності за витрати на ці подорожі ніхто нікому не пред'являє.Замість висновку: справа Омеляна досі в судахВарто пригадати: судові справи по попередньому китайському «інвестиційному проєкту сторіччя» від міністра Омеляна тривають досі. Мільярдні кошти були закопані в пісок порту Південний. Держава не отримала жодної корисної гривні від проєкту. Принципової оцінки тому, що витворив тодішній міністр з портовими посадниками, так і не було зроблено.Читайте також: Справа міністра інфраструктури Омеляна передана в судМарно сподіватися, що цього разу буде інакше. Чиновники за кошти платників податків звично беруть порожню ідею, роками возять її по світу, а потім спокійно відходять у тепле, оплачене забуття — до остаточного провалу проєкту або після нього. Залишають країні лише збитки й корупційні скандали на майбутнє.Портова галузь України досліджує це з болючою наочністю.—Олександр Захаров для «Аргумент»Читайте також: Як корупційні схеми в сфері транспорту отруюють відносини держави з бізнесомПортова трагікомедіяЯк податково-митний терор робить замість сприйнятного бізнес-клімату пустелюПортова задача: реформ як не було, так і немаєВгору сходами, що ведуть униз: українська економіка і політика на тлі «кривої Лаффера» Митна "Коза Ностра" України: як побороти корупційну гідру Читайте «Аргумент» в Facebook и Twitter Если вы заметили ошибку, выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter. КоментаріView the discussion thread. Новини14:02Підозрілу угоду зі слідством уклала викрита у корупції ексголова Миколаївської МСЕК 13:10Л
- Останні
- Популярні
Новини по днях
13 березня 2026
